Liberty-schepen

Van geen ander scheepstype werden er zoveel gebouwd als van het Liberty-schip. Elke anderhalve dag liep er een van stapel.

Het Liberty-schip werd in het leven geroepen om de verliezen aan koopvaardijschepen te compenseren. Voor elk door een U-boot tot zinken gebracht schip moest immers een nieuw schip komen, anders zouden de Duitsers uiteindelijk de hele vloot vernietigen. Tussen 1941 en 1945 bouwden de Amerikanen 2710 Liberty-schepen. Een staaltje dat meteen het formidabel gegroeide industriële kunnen van de VS illustreerde.

De VS begonnen al aan het Liberty-programma toen ze formeel nog neutraal waren; een van de vele aanwijzingen dat de Amerikanen er al voor Pearl Harbour van uitgingen dat oorlog onvermijdelijk was.

Het idee achter en het ontwerp van het Liberty-schip waren eigenlijk van Britse oorsprong. Het Britse ministerie van Oorlogstransport liet in 1940 zestig ‘Ocean Ships’ bouwen bij Amerikaanse werven naar een goedkoop en eenvoudig ontwerp – de Britse werven waren hetzij beschadigd door Duitse bommen, hetzij te druk met reparaties van oorlogsschepen. Het ontwerp werd tamelijk drastisch aangepast om tot het Amerikaanse Liberty-schip uit te groeien. Het schip werd daardoor nog eenvoudiger en goedkoper te bouwen, en het werd bovendien wat sneller. De Amerikanen hadden in de Eerste Wereldoorlog al ervaring opgedaan met een goedkoop standaardvrachtschip, bijgenaamd de ‘Hog Islander’, maar daarvan werden er maar 122 gebouwd.

Verspreid over oost- en westkust werden achttien speciale werven voor de Liberty-schepen gebouwd. Veel werven kregen twaalf of meer hellingen, zodat er evenzovele schepen tegelijk onder handen konden worden genomen. Men speelde zelfs met het idee voor een superwerf in de buurt van New Orleans met 44 hellingen, maar dat plan werd nooit uitgevoerd.

Lassen

De belangrijkste besparing in het ontwerp was dat de beplating en de dekken van de Liberty’s niet werden geklonken zoals gebruikelijk, maar gelast. Lassen was veel gemakkelijker dan het moeilijke en fysiek zware klinken. Het was aan ongeschoolden in een paar dagen te leren. En dat was nodig, want de duizenden arbeiders die de werven aantrokken wisten van toeten noch blazen. Negenennegentig van de honderd waren nog nooit op een scheepswerf geweest; een kwart had zelfs nog nooit de zee gezien. Naarmate de oorlog vorderde en er steeds meer mannen onder de wapenen kwamen, werkten er steeds meer vrouwen aan de Liberty-schepen.

Een Liberty-schip had ruim vijftig kilometer aan naden. Door die te lassen werd het schip ook nog eens enkele honderden tonnen lichter. Een nadeel was dat de schepen nogal stijf waren, zodat ze bij ruwe zee snel schade opliepen. Twaalf schepen braken zelfs midden op de oceaan spontaan in tweeën. Maar het Liberty-schip was bij voorbaat al ontworpen met een levensduur van niet meer dan vijf jaar. Een andere factor was dat de dekopbouw nagenoeg geen rondingen bezat. Dit maakte de constructie eenvoudiger.

Liberty’s werden gebouwd als massaproduct, min of meer zoals auto’s. Verschillende componenten en secties werden apart gebouwd, vaak door toeleveringsbedrijven, en aan het eind geassembleerd. De bouw van het eerste Liberty-schip, de Patrick Henry, vergde nog ruim acht maanden, maar de gemiddelde bouwtijd werd snel teruggebracht naar 42 dagen. Met de Robert Peary werd in november 1942 een record gebroken: tussen de kiellegging en de tewaterlating lagen slechts vier dagen en vijftien uur. Dat Liberty’s zo snel in elkaar geflanst werden, betekende wel vaak dat er na de tewaterlating nog heel wat aan moest gebeuren voordat ze werkelijk in de vaart konden worden genomen. Zo goedkoop waren de Liberty-schepen, dat ze zichzelf al terugverdienden na één transatlantische overtocht. Alles wat ze daarna presteerden, was meegenomen. Het waren met recht wegwerpschepen.

Langzaam

Ze waren beslist niet klein: 14 duizend ton waterverplaatsing en ruim 130 meter lang. Ze konden 10 duizend ton aan vracht vervoeren en nog meer als het echt moest (en dat moest nogal eens). Ze werden aangedreven door een meteen al verouderde, oliegestookte drietraps-expansiestoommachine, ook alweer uit kostenoverwegingen. De machine was makkelijker te bedienen dan de modernere stoomturbine zodat ook op de schepen met nauwelijks opgeleid personeel kon worden gewerkt; tegen het eind van de oorlog werden op Liberty’s soms machinisten van 16 jaar ingezet.

Eigenlijk was de motor te zwak. Liberty’s haalden een snelheid van niet meer dan 11 knopen. Bij slecht weer kwamen ze nauwelijks vooruit. Ze konden niet mee met snelle konvooien en waren veroordeeld tot langzame konvooien. Aan de andere kant waren Liberty-schepen op sommige punten opvallend comfortabel. Zo was er bijvoorbeeld in elke hut stromend water, wat bijna geen ander schip in die tijd had.

Liberty-schepen waren ontworpen voor een bemanning van 45 koppen. Aanvankelijk waren ze onbewapend, maar met het vorderen van de oorlog kwam er steeds meer bewapening bij, met bijbehorend personeel. Uiteindelijk bestond de standaardbemanning uit 52 zeelieden en 29 schutters. Het moet daarmee aan boord behoorlijk vol zijn geweest.

Lelijk ding

Roosevelt noemde het Liberty-schip ‘een afschuwelijk lelijk ding’, maar voor wie het wil zien hebben Liberty’s toch wel een zekere charme. Hun minimalistisch ontwerp maakt ze het archetype van een stoere vrachtboot, geeft ze bijna iets cartoonesks.

Ondanks hun gelijkvormigheid kwamen Liberty-schepen in een aantal varianten, zoals voor het vervoeren van ertsen of van een voorloper van de hedendaagse container. Er bestond een variant voor troepentransport: 550 man, of 900 voor korte reizen. Ook waren er verschillende tankertypes – die waren vaak vermomd als vrachtschip, aangezien tankers het meest geliefde doelwit voor U-boten waren.

Op D-day brachten de geallieerden een aantal Liberty’s samen met andere schepen voor de kust van Normandië tot zinken om het fundament te vormen voor mulberries, geïmproviseerde havens voor de invasievaartuigen.

Het laatste Liberty-schip was de Albert M. Boe, te water gelaten op 26 september 1945. Na de oorlog waren er nog 2400 Liberty’s over, wat gezien de omstandigheden opmerkelijk veel is. Daarvan kwamen er 835 in de civiele vaart, meestal onder een andere naam. De rest werd door de Amerikaanse marine in reserve gehouden; sommige werden weer uit de mottenballen gehaald voor de Koreaanse Oorlog.

130 Liberty’s werden verkocht aan Amerikaanse reders, de rest ging naar andere landen. Griekenland nam de meeste af: 526. De roemruchte Onassis begon zijn imposante vloot, later de grootste ter wereld, met een aantal Liberty-schepen. Naar Italië, een vroegere vijand, gingen er 98. Nederland heeft er maar één overgenomen, de in september 1943 gebouwde Tobias Lear, die als Blijdendijk nog tot 1957 voor de Holland-Amerikalijn voer.

In de jaren vijftig werden Liberty-schepen te duur voor de koopvaardij, vooral omdat wegens de kwetsbare gelaste constructie de verzekeringspremie sterk steeg. Langzaam maar zeker verdwenen ze uit de vaart. Enkele tientallen werden tot zinken gebracht om te dienen als kunstmatig rif voor de visstand.

Vijf Liberty-schepen hebben de tijd doorstaan. Twee daarvan varen nog als museumschip.

• Bron: L.A. Sawyer en W.H. Mitchell: The Liberty Ships, tweede druk. Lloyds of London Press, 1985.