Nederlandse koopvaardij in WO II

Een zeeman is een burger. Maar in oorlogstijd niet helemaal. Dan wordt hij half militair. Hij komt niet alleen midden in de strijd te staan, maar neemt er ook aan deel. Zoals een militair kan sneuvelen, kan ook een zeevarende blijven in de strijd.

In de Tweede Wereldoorlog raakten ongeveer 640 Nederlandse zeeschepen betrokken in de strijd. Zij voeren niet meer voor de reders, maar voor de Nederlandse regering in ballingschap te Londen. Meer dan de helft, 351, van deze schepen gingen ten onder. Van de 12 duizend uit Nederland afkomstige bemanningsleden zijn 2100 nooit teruggekeerd. In verreweg de meeste gevallen kwamen ze om door oorlogsgeweld. Daarbij moeten 1500 buitenlandse en Nederlands-Indische slachtoffers worden opgeteld.

Maar ook wie overleefde kwam er zelden zonder beschadiging vanaf. Er waren veel gewonden, maar meer nog speelden angst en onzekerheid een rol. Geschat wordt dat nog geen drie procent van de zeelieden zonder blijvende gevolgen uit de Tweede Wereldoorlog terugkeerden. Wie niet was omgekomen, had een posttraumatisch stresssyndroom, zoals we dat tegenwoordig zouden noemen.

Modern en snel

Sinds de Gouden Eeuw, toen Nederland de belangrijkste zeevarende natie ter wereld was, is de Nederlandse koopvaardij er voortdurend op achteruit gegaan. Toch was Nederland aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog beslist geen kleine jongen. Op de wereldranglijst nam Nederland de zevende plaats in, nog voor Frankrijk. De Nederlandse handelsvloot onderscheidde zich doordat hij tamelijk modern was: bijna de helft van de schepen voer in 1939 al met dieselmotoren in plaats van op stoom (het gemiddelde in de wereld was minder dan een kwart). Gerekend naar de gemiddelde snelheid van de schepen was de Nederlandse vloot zelfs de snelste ter wereld. Bovendien waren Nederlandse schepen relatief jong: gemiddeld ruim 13 jaar. Alleen de Noorse vloot was een paar maanden jonger.

De stemming onder Nederlandse reders was aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog overigens niet best. De gevolgen van de Grote Depressie van 1929 waren nog niet uitgewerkt. Vooral vanwege de sterke positie van de gulden had die in de Nederlandse koopvaardij ernstiger toegeslagen dan in andere landen. Veel schepen waren ‘opgelegd’ of moesten naar het buitenland worden verkocht. Eigenlijk liep alleen de betrekkelijk jonge categorie van de tankvaart goed, vooral dankzij de sterke groei van Shell in die jaren.

De Nederlandse regering tuigde in de laten jaren dertig zelfs diverse steunprogramma’s op om de koopvaardij te redden. Dat hielp overigens nauwelijks. De kosten bleven door de reders lastig te dekken. Met name de gages van de bemanningen groeiden in Nederland tot een derde hoger dan in het buitenland. Eenzelfde schip was onder Britse vlag een kwart goedkoper te exploiteren dan onder Nederlandse vlag. Dat was overigens een lot dat ook andere belangrijke takken van de economie trof.

Uitwijken

Bij de aanvang van de bezetting hadden reders ten opzichte van andere bedrijfstakken wel een belangrijk voordeel: ze konden hun kapitaalgoederen – schepen – gemakkelijk uit handen van de bezetter houden. Ze hoefden maar naar vrije of neutrale landen te varen (of daar te blijven). Dat gebeurde in mei 1940 dan ook massaal. De Nederlandse regering deed ten overvloede een oproep aan alle buitengaatse schepen om een geallieerde of neutrale haven op te zoeken. De Duitsers stuurden ook een telegrafische oproep aan alle schepen om naar Nederland terug te keren, maar daaraan gaf geen enkele gezagvoerder gehoor. Aangezien Nederland in deze tijd nog een grote koloniale mogendheid was, konden Nederlandse schepen ook toevlucht zoeken in Nederlands-Indië (dat pas in 1942 in de oorlog zou worden betrokken) of het Caribisch deel van het koninkrijk.

Vooral de haven van Amsterdam kwam, de omstandigheden in aanmerking genomen, in dit opzicht goed door de eerste fase van de oorlog heen. Bijna alle zeeschepen wisten via IJmuiden te ontkomen. Dat gold een stuk minder voor de veel grotere Rotterdamse haven (ook toen al een van de grootste ter wereld). De stad Rotterdam was op 10 mei zwaar gebombardeerd en aan de haven werd in de dagen erop hevig gevochten. Geen enkel zeeschip kon de haven verlaten. Sterker nog, te midden van het oorlogsgeweld voeren nog twee Nederlandse schepen binnen om onmiddellijk door de Duitsers te worden geconfisqueerd.

Op 11 mei raakte het aan de Wilhelminakade liggende vlaggenschip van de Holland-Amerika Lijn, de Statendam, in een onblusbare brand (waarschijnlijk door vuur van het Nederlandse leger) Het schip bleef vier dagen branden en ging verloren. Het was het duurste, beste en mooiste schip onder Nederlandse vlag en volgens velen het modernste en meest luxueuze van de wereld.

Al met al kwamen 364 schepen, ongeveer een zesde van de Nederlandse handelsvloot, in handen van de bezetter. Er staat tegenover dat een veertigtal Duitse schepen in Nederlandse handen viel, meestal doordat ze in Nederlands-Indië geconfisqueerd werden. Nadat de hakenkruisen waren weggeverfd, voeren deze prijsschepen onder Nederlandse vlag verder.

De meeste schepen mochten dan zijn uitgeweken naar het Verenigde Koninkrijk en andere vrije plekken, er was natuurlijk geen sprake van normale voortzetting van het redersbedrijf. De schepen werden gevorderd door de Nederlandse overheid in ballingschap – eerst alleen die van kleinere rederijen, later kwamen ook de grotere aan de beurt. De schepen dienden een bijdrage te leveren aan de oorlogsinspanningen tegen Duitsland en de andere as-mogendheden. Wat ze precies moesten doen werd in de praktijk bepaald door de Royal Navy (de Britse marine). Dat liep uiteen van grondstoffentransport tot de opvang van oorlogsgewonden.

Vaarplicht

De bemanningen kwamen in een bijzondere situatie. Voor zeelieden gold vanaf 6 juni 1940 een wettelijke vaarplicht, niet ongelijk aan de dienstplicht. Ze konden gedurende de vijf, zes lange oorlogsjaren (de vaarplicht werd pas in maart 1946 ingetrokken) niet naar huis en konden ook maar heel sporadisch en oppervlakkig contact onderhouden met hun geliefden en verwanten aan het thuisfront. Wat dat betreft leek hun positie meer op die van militairen in oorlogstijd dan op die van burgers, wat ze formeel nog steeds waren.

Geheel onvoorbereid kwamen de zeelieden niet in hun nieuwe situatie; met vooruitziende blik had de Nederlandse regering door de marine een verplichte cursus over varen in oorlogstijd laten optuigen. Door stom toeval had precies op 10 mei 1940 de laatste koopvaardijofficier zijn diploma ontvangen. Ook was een systeem opgezet om met de schepen op zee berichten in code uit te wisselen.

Doelwit

Van alle groepen burgers kwamen zeelieden waarschijnlijk het meest in directe aanraking met oorlogsgeweld. Ze waren ook de eersten die daarmee werden geconfronteerd. Al op 9 september 1939, toen Nederland nog lang niet in oorlog was, liep het Nederlandse stoomschip Mark op een mijn en zonk. Het was het eerste Nederlandse schip dat in de Tweede Wereldoorlog verging. Gedurende de neutraliteitsperiode vielen al 38 Nederlandse schepen ten prooi aan de Duitsers. Het kostte ruim tweehonderd Nederlandse zeelieden het leven. Nogmaals: toen Nederland nog niet eens in oorlog was met de Duitsers.

Zeelieden waren in de eerste plaats doelwit. Vooral in de eerste jaren was de Tweede Wereldoorlog immers ook een handelsoorlog. De strijdende partijen stelden alles in het werk om elkaars goederenstromen te beschadigen. Dat betekende tot zinken brengen, zonder rekening te houden met mensenlevens. De geallieerden waren hierin aanvankelijk kwetsbaarder dan de as-mogendheden, omdat ze veel meer goederen over zee transporteerden. De Duitse U-boten die over de wereldzeeën zwierven en altijd op zoek waren naar prooi, waren verraderlijk en genadeloos. Pas in de tweede helft van de oorlog raakten de geallieerden op dreef met de bestrijding van de U-boten – onder andere door de koopvaardijschepen te bewapenen – en keerde het tij.